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Storia



Storia:

a cura di Enrico Minazzi (Ex La Gazzetta dello Sport)



INTRO E RACCOMANDAZIONI

La storia dell'aermacchi è stata scritta da Enrico Minazzi che considero il massimo esperto della storia del nostro amato marchio.
Quello che è stato scritto è stato verificato con gli storici artefici dell'aermacchi.

Il testo è coperto da copyright, chiunque voglia utilizzarlo è pregato di chiederlo al Registro Storico Aermacchi. e ha l'obbligo di citare il nostro sito www.aermacchimoto.it e la firma dell'articolo Enrico Minazzi.

Presto agggiungeremo la possibilità di scaricare tutto l'articolo da stampare per agevolarne la lettura.

Buona lettura Mr. Macchi.

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GLI INIZI: MOTOCARRO E MACCHI 125

La Aeronautica Macchi, già conosciuta in Italia per la produzione di aeroplani, inizia la costruzione di veicoli terrestri nel 1945 con il motocarro a tre ruote Macchi MB1 (o Macchitre) di 750 cmc, un mezzo che incontra subito il favore dei trasportatori per le sue caratteristiche originali. Si tratta, infatti, di un veicolo a tre ruote che offre al guidatore la comodità di un autocarro sia come guida sia come comfort: la cabina infatti è chiusa e non aperta come sulla maggioranza dei mezzi simili della concorrenza e , soprattutto, lo MB1 si guida tramite un vero volante e non con il tradizionale manubrio motociclistico. In più la sospensione anteriore, mutuata dallo schema tecnico usato per quella del carrello anteriore degli aerei, assicura un comfort mai visto prima su mezzi del genere. La produzione del motocarro ( per la legislazione italiana vigente all’epoca, poiché supera determinate misure di ingombro e portata, ufficialmente è un autocarro a tre ruote) è l’unica attività della Aermacchi in campo terrestre fino al 1951 quando essa presenta lo scooter a ruote alte: il Macchi 125 N. Questa macchina è una soluzione intermedia fra lo scooter vero e proprio e la motoleggera. La Casa varesina con questo veicolo si propone di assommare i vantaggi dei due tipi di veicolo eliminandone nel contempo gli svantaggi. Il Macchi 125 può essere trasformato con una semplice manovra da scooter a motoleggera e viceversa. La trasformazione è possibile perché il finto serbatoio della benzina, che in realtà e un comodo portaoggetti, incernierato al cannotto, può essere tenuto sia in posizione orizzontale sia verticale per cui il telaio risulta o chiuso, come nelle motoleggere, o aperto come negli scooter veri e propri. Il serbatoio vero e proprio è invece sistemato nel telaio, sotto la sella del guidatore, Il motore a cilindro orizzontale, sospeso e oscillante con la ruota posteriore, è un due tempi di 125 cmc con la potenza di 4,7 cavalli, cambio a tre velocità con presa di movimento diretto sulla frizione e comando mediante manopola sulla sinistra del manubrio. La velocità massima raggiungibile dal veicolo è di circa 70 chilometri orari. Il telaio è in elementi in tubi e lamiera con la sospensione posteriore formata dal blocco motore-cambio-trasmissione oscillante e con la sospensione anteriore formata da lunghi bracci oscillanti con la ruota spinta. Il progetto di questo semplice e allo stesso tempo geniale veicolo, facilmente smontabile per le ispezioni meccaniche periodiche e per la manutenzione, è firmato da Lino Tonti, autentico campione della progettazione che cedette alla Aeronautica Macchi l’idea di questo scooter a ruote alte presentato sotto il nome di Linto 125 (dalle sue iniziali LI per Lino, TON per Tonti) nel 1950 ad una Fiera dell’innovazione a Rimini. E fu così che notato da alcuni militari dell’Aeronautica, all’epoca ai vertici della Aer Macchi, il progetto di questo originale scooter a ruote alte fece trasferire a Varese da Cattolica il progettista romagnolo che si occupò della sua industrializzazione per conto dell’azienda varesina. Il Macchi 125 resta in produzione immutato dal 1951 al 1953. Allora gli è affiancata una versione motoleggera, senza il finto serbatoio mobile, denominata Aermacchi 125 U (Ghibli), modificata leggermente l’anno successivo: l’aspetto è più leggero e il veicolo costa meno della precedente 125N. Nel 1954 la produzione alla Schiranna comprende lo scooter a ruote alte 125 U, lo scooter trasformabile in motoleggera 125 N, la motoleggera 125 M (Monsone), la bicilindrica 250, il motocarro Cavaliere 125 (nel 1955 riceverà il motore 150) e il motocarro a tre ruote MacchiTre MB1. La motoleggera 125 M, con il nome Monsone, ha le medesime caratteristiche generali della 125 N ed U ma non è trasformabile perché il serbatoio, di grande capacità, è fisso. Tutti i modelli di 125 cmc hanno lo stesso motore a due tempi: la 125 U raggiunge la velocità massima di 75 km/h, la 125 N di 72 km/h, la 125 M di 84 km/h. La 250 ha il motore orizzontale a due cilindri affiancati, a due tempi, ed è ottenuto mettendo assieme due propulsori di 125 cmc. La moto raggiunge una velocità massima di 102 chilometri orari. Il telaio è in tubi saldati a doppia culla, la sospensione anteriore è a bracci oscillanti con ruota spinta, quella posteriore invece è a forcellone oscillante.

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1955: DEBUTTA L’AVVENIRISTICA CHIMERA 175

Nel corso dell’anno 1955 la produzione della Aermacchi resta praticamente immutata rispetto a quella dell’anno precedente: i nuovi modelli sono presentati soltanto nel novembre, in occasione della Esposizione del Ciclo e Motociclo di Milano. Il pezzo forte della nuova produzione 1956 è la Chimera, una moto totalmente carenata con il motore monocilindrico orizzontale a quattro tempi di 175 cmc, distribuzione ad aste e bilancieri. La moto è progettata dal valentissimo tecnico Alfredo Bianchi che in anni precedenti è stato responsabile tecnico della Astoria, della Parilla e di altre macchine con caratteristiche di avanguardia. L’ingegner Mario Speluzzi, del Politecnico di Milano, viene indicato come consulente esterno per la Macchi, ma in realtà sul motore della Chimera non è mai direttamente intervenuto. La sua progettazione e il suo sviluppo si devono esclusivamente alla bravura di Alfredo Bianchi. La linea della carrozzeria è invece firmata dallo stilista Mario Revelli conte di Beaumont che si ricorda anche come brillante corridore motociclistico e vincitore pure del Gran Premio di Monza nel 1925 in sella alla GR 500 progettata in collaborazione con il fratello Gino. La Chimera stupisce alla sua presentazione e suscita un vasto interesse per la sua linea ultramoderna e funzionale e Mario Revelli, in occasione della presentazione della moto alla stampa, così riassume i concetti cui si è ispirato. Dopo aver premesso che la motocicletta all’inizio del secolo (1900) era costituita da un mosaico di parti elementari, Mario Revelli fa notare che in seguito le varie parti hanno subito un continuo miglioramento mentre la base strutturale ed estetica presenta nel corso dei decenni soltanto poche varianti, con le parti meccaniche disposte in modo caotico nel traliccio del telaio. “La nuova concezione Aermacchi – conclude Mario Revelli – attesta una evidente fase di progresso. Il suo schema trae origine da linee meccaniche unite, circoscritte da un trattamento stilistico gradevole, estraneo da fantasie illogiche. La Chimera propone una svelta eleganza di forme, tutte orientate alla leggerezza della dinamica e della penetrazione: è una macchina per l’oggi e per il domani e continuerà ad esserlo su un piano di politica industriale predisposto per mantenere, con l’alto livello tecnico del prodotto, un avanzato allineamento nello styling funzionale. La Chimera dimostra quanto fossero infondate le prevenzioni sulla possibilità di giungere alla perfetta fusione delle esigenze dello industrial design e quelle diverse dei tecnici meccanici, preoccupate da altre necessità. Infatti, i criteri della progettazione della Chimera hanno consentito ai tecnici della Aeronautica Macchi di realizzare una motocicletta di 175 cmc che, pur presentando caratteristiche tecniche di particolare rilievo, come la potenza di 10 cavalli alla ruota, la velocità massima di 110 chilometri orari, il consumo medio di un litro di carburante per 35 chilometri, la ripresa non comune, il facile accesso a tutti gli organi, il perfetto molleggio e la ottima stabilità, è stata contenuta in quelle linee moderne dettate dalle non facili esigenze di uno stilista moderno”. Caratteristica non comune della Chimera è la sospensione posteriore monocross, una soluzione modernissima che molti decenni dopo sarebbe diventata comune a tutte le moto da corsa, 500 e MotoGP da gran premio e quindi sulla moderna produzione di serie. Oltre alla Chimera, entrata in produzione nel 1956 (e lo resterà nella cilindrata 175 fino al 1961) la Aermacchi presenta all’Esposizione di Milano lo scooter a ruote alte Zeffiro 150 e la motoleggera Corsaro 150, La caratteristica saliente di queste due macchine, dovute come la 125 U Ghibli alla progettazione dell’ingegner Ermanno Bazzocchi, è il gruppo motore-cambio-sospensione posteriore che si presenta come un complesso meccanico unico. Il motore, infatti, porta rigidamente collegate al proprio basamento le mensole della sospensione posteriore, ottenute mediante pressofusione in lega leggera. Il supporto destro funge anche da carter che racchiude interamente la catena di trasmissione alla ruota posteriore, con una porzione del carter stesso facilmente smontabile per l’ispezione della catena. Entrambe le macchine hanno il motore monocilindrico orizzontale a due tempi da 150 cmc con una potenza di 6 cavalli: lo Zeffiro ha il cambio a tre rapporti, il Corsaro a quattro rapporti. Lo scooter Zeffiro ha il coperchio del vano motore che può essere sollevato agevolmente per consentire lo smontaggio della candela e l’accesso al carburatore. Il comando del cambio rispetto alla produzione precedente è migliorato sostituendo il puntalino con un dito a rullo, che favorisce la manovra e rende più sicuro l’innesto delle marce. Anche la carenatura parziale del Corsaro può essere facilmente rimossa per importanti revisioni mentre per le normali ispezioni l’accesso ai vari organi è consentito tramite uno sportello laterale. La maggior velocità del Corsaro ha richiesto un aumento della potenza dei freni a tamburo centrale, ora di maggior diametro. Di questi due modelli era prevista l’entrata in produzione nel corso del 1957: in realtà soltanto lo Zeffiro 150 andrà sulle linee di montaggio, visto che il Corsaro 150 non va oltre lo stadio di prototipo. La Macchi infatti sceglie di puntare sulla produzione della Chimera a 4 tempi, decisamente più moto. La Macchi poi costruisce il motofurgone Cavaliere con il motore a due tempi di 150 cmc ed il motocarro MB11 con il motore a due cilindri contrapposti, a ciclo Diesel, di 973,3 cmc.

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1956, LA STAGIONE DEI RECORD MONDIALI DI VELOCITA’

Il 4 aprile 1956 la Aermacchi conquista due primati mondiali di velocità della classe 75 cmc con una macchina pilotata da Massimo Pasolini, padre del più noto Renzo, eccellente campione riminese che con la Aermacchi fu grande protagonista nelle gare di velocità fino al supremo sacrificio nel GP delle Nazioni del 1973 a Monza nella gara 250 con la bicilindrica due tempi. L’anno precedente, nel 1955, Massimo Pasolini si era fratturato una spalla in un incidente stradale mentre si recava a Monaco di Baviera per compiere alcuni tentativi di record sulla autostrada Monaco-Ingolstadt, sempre per la Aermacchi. I primati nel 1956 si corrono invece sulla neonata autostrada Milano-Varese: sono battuti i record del chilometro e del miglio lanciato rispettivamente alla media di 167 chilometri orari (record precedente NSU a 151 di media) e a 161 chilometri orari (record precedente: NSU a 151 di media). I record sono tuttora imbattuti. Nello stesso giorno e con lo stesso pilota la Aermacchi prova una macchina di 50 cmc che dovrà in epoca successiva tentare i record della sua classe. La macchina di 75 cmc ha una carenatura a siluro lunga tre metri entro la quale è seduto il pilota, mentre la moto da 50 cmc è praticamente una moto normale completata dalla carenatura anteriore e posteriore. Il motore della 75 è un monocilindrico a quattro tempi con la distribuzione a due alberi a camme in testa e con il cilindro inclinato all’indietro di 20 gradi; la cilindrata esatta è di 73 cmc, la potenza è di 9 cavalli a 11mila giri con il rapporto di compressione di 10 a 1. Gli alberi a camme in testa sono comandati da una catena singola dall’albero motore e il cambio in blocco è a quattro velocità, con la trasmissione primaria ad ingranaggi e trasmissione finale a catena. Il telaio è a traliccio in tubi con culla centrale, la sospensione anteriore è a lunghe bielle oscillanti controllate dagli ammortizzatori telescopici idraulici, la sospensione posteriore è a forcellone oscillante: le ruote montano speciali gomme di 2.00 x 18. Il motore è alimentato da una miscela di benzina-benzolo-alcol ed è senza compressore. La macchina di minore cilindrata ha il motore monocilindrico di 49 cmc, la distribuzione a due alberi a camme in testa ed un telaio di tipo classico con carenatura parziale. Il progetto di questa moto da record è firmato ancora da quel genio di Lino Tonti che assieme allo stesso Massimo Pasolini e Alcide Biotti nell’officina di Sant’Ambrogio a Varese, proprio accanto al poligono di tiro ancora oggi esistente, realizza e mette a punto questa moto speciale e sofisticata con il consueto nome Linto. Poi la Aer Macchi fa sua l’idea dei tentativi di record: un modo molto in voga all’epoca per dare risonanza e pubblicità alle Case motociclistiche, desiderose di far conosce al grande pubblico l’eccellenza dei propri prodotti di serie. Per quanto riguarda invece le moto da corsa vere e proprie, le Aermacchi di 175 e soprattutto di 250 cmc incominciano ad apparire nelle gare riservate alle Grand Prix nel 1961: sono fondamentalmente uguali alle macchine di serie, tanto che conservano il comando della distribuzione ad aste e bilancieri, hanno albero motore a mannaia, biella e pistone speciali, albero a camme differente. Il tutto naturalmente con una messa a punto particolare. Oltre che ruote da 18”. Le Aermacchi riescono a tener testa e spesso anche a battere vere e proprie moto da corsa, escluse naturalmente quelle ufficiali delle Case rivali, ma raggiungeranno una fama mondiale soltanto a partire da metà Anni Sessanta. Nel 1958 viene anche costruita anche una Aermacchi di 500 cmc per le gare di motocross, sempre firmata da Alfredo Bianchi: ha il motore monocilindrico verticale con la distribuzione a due alberi a camme in testa comandati da cascata di ingranaggi; il cambio può essere a quattro o a sei velocità. Malgrado qualche buona prova iniziale, la Aermacchi però non insiste in questo progetto del quale era stato realizzato anche un propulsore di 250 cmc con le medesime caratteristiche. La Casa tornerà nel cross molto più avanti, negli Anni Sessanta, con la celebre Ala d’Oro che conquisterà titoli italiani a raffica nelle mani del valido pilota romano Massimo Angelini.

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1958: LA CHIMERA SCOPRE IL MOTORE 250

Nel 1958 la Aermacchi presenta due versioni della Chimera, con il motore di 175 e anche con quello di 250: le moto hanno le medesime caratteristiche generali, salvo naturalmente la cilindrata, la potenza e la velocità. Entra inoltre in produzione di serie la gamma delle moto con motore monocilindrico orizzontale ad aste e bilancieri, già ampiamente collaudato sui modelli Chimera. Sono i modelli di Ala Rossa di 172,4 cmc con la velocità di 120 km/h; Ala d’Oro con la stessa cilindrata ma la velocità di 140 km/h; Ala Azzurra di di 246,2 cmc e la velocità di 125 km/h; Ala Bianca di 172,4 cmc e la velocità di 100 km/h. Rispetto alla Chimera, la cui linea futuristica non incontra i favori del pubblico che non capisce questa moto con il motore nascosto alla vista, le nuove Ali mantengono lo stesso telaio a traliccio in tubo con il motore sospeso, abbandonano la sospensione monocross posteriore in luogo di due ammortizzatori sul forcellone oscillante. La produzione 1958 è completata da due versioni dello Zeffiro di 125 e 150 cmc e dal motocarro MB11 rimasto immutato. L’anno dopo, il 1959, arriva in produzione anche la sportiva Ala Verde 250 (destinata a restare in produzione in 4 serie fino al 1972): sarà la prima moto prodotta in gran serie in Italia ad avere il cambio a cinque marce e diventerà presto una delle sportive più apprezzate dagli appassionati, non solo in Italia. Il resto dei veicoli subiscono soltanto ritocchi e il motocarro MB11 è sempre alimentato a gasolio (Macchitre).

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1960: ACCORDO FRA AERMACCHI E HARLEY-DAVIDSON

Nel 1960 ai modelli esistenti sono aggiunti l’Ala d’Oro 250 cmc: questo modello è praticamente una macchina da corsa derivata dalla serie ed avrà un favoloso avvenire. Sempre nel 1960 la Aermacchi e la statunitense Harley-Davidson costituiscono a Milano una nuova società, una joint venture si direbbe oggigiorno, con capitale equamente suddiviso al 50 per cento ciascuna. Scopo: produrre motoleggere per la Casa di Milwaukee che intendeva allargare la propria gamma verso il basso negli Stati Uniti. E questo sarà il primo passo verso il successivo assorbimento, da parte della Casa di Milwaukee, dell’azienda motociclistica varesina, nel frattempo sempre più concentrata sulla produzione aeronautica, civile e soprattutto militare, decisamente più remunerativa a livello finanziario ed economico. Nel febbraio dello stesso anno viene poi presentato lo scooter Topper con il motore a due tempi e cilindro orizzontale di 165 cmc, trasmissione a rapporto variabile con una coppia di pulegge a gola collegate da una cinghia trapezoidale. Si tratta di un veicolo di progettazione e costruzione americana, poi mai venduto in Italia. Come in tutti gli altri sistemi di questo tipo, è la forza centrifuga che provoca lo scorrimento assiale e quindi il serraggio delle due metà della puleggia motrice. La trasmissione finale è a catena e lo scooter è del tipo a carrozzeria completa. E’ progettato e prodotto negli Usa dalla Harley Davidson e non risulta sia mai stato venduto in Italia.

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LA AERMACCHI-HARLEY DAVIDSON

Nel 1961, sulla spinta dell’accordo con la statunitense Harley Davidson, la produzione viene incrementata: il listino di vendita comprende i ben noti modelli Ala Bianca e Ala Rossa di 175 cmc, Ala Azzurra e Ala Verde di 250 cmc (la prima moto di serie al mondo a ricevere il cambio a 5 marce), Chimera 250, Wisconsin 250, Ala d’Oro di 175 e 250 cmc, questi ultimi due modelli con caratteristiche prettamente sportive e impiegate da molti piloti privati, dopo una opportuna preparazione, per correre in pista. Tutti i modelli della Aermacchi-Harley Davidson hanno le medesime caratteristiche tecniche generali: motore monocilindrico orizzontale a quattro tempi con distribuzione ad aste e bilancieri, cambio a quattro velocità, telaio monotrave tubolare coin elementi di lamiera stampata, forcella anteriore telescopica Ceriani e forcellone posteriore oscillante con due ammortizzatori (pure Ceriani). Sono praticamente le moto dell’anno precedente cui sono state apportate piccole modifiche meccaniche e ritocchi estetici. I due modelli sportivi, Ala d’Oro 175 e 250, hanno rispettivamente la velocità massima di 155 chilometri orari e 170 km/h. Il modello Wisconsin è realizzato con caratteristiche che possono interessare il pubblico americano (dove viene venduta anche con il nome Sprint) ma non si discosta dalla linea tradizionale Aermacchi: la sua velocità massima è di 130 km/h e le tarature del carburatore sono in pratica le stesse dell’Ala Verde 250. La produzione 1961 è completata dallo scooter Zeffiro 125 a due tempi e dal motocarro Macchitre. Nel 1962 e nel 1963 non vi sono cambiamenti di rilievo nella produzione, ma al listino (1963) è aggiunto lo scooter Brezza, che sostituisce lo Zeffiro uscito di scena fin dal 1961. Il nuovo scooter ha il motore monocilindrico verticale a due tempi di 147,93 cmc con il cambio a tre velocità e la trasmissione a catena. E’ totalmente carenato, sullo stile di Vespa e Lambretta, all’epoca molto in voga, e al pari degli scooter Piaggio e Innocenti adotta ruote di piccole dimensioni con gomme di 3.00 x 12; la forcella anteriore è telescopica e il forcellone posteriore oscillante. La velocità massima è di circa 80 km/h. Nel 1964 oltre ai modelli dell’anno precedente è presentato il ciclomotore Zeffiretto di 48 cmc con telaio monotrave aperto (tipo donna) e il motore a sbalzo: due le versioni offerte, N (1964-’72) e NP, quest’ultima con avviamento a pedale e prodotto solo fino al 1965. Figura poi a listino (preso dalla rivista Motociclismo) il furgone Aermacchino di 499,5 cmc (denominazione commerciale B500 bicilindrico) con il motore a due cilindri orizzontali di costruzione Fiat: la potenza è di 18,7 Cv, cambio a 4 marce più retro, trasmissione ad albero e freni idraulici. Le ruote, anteriori e posteriori sono da 5,00 x 10, la portata utile è di 720 chilogrammi. La rivista “Motociclismo” lo inserisce a listino fino al novembre 1965: era prodotto dalla ditta Negri di Besozzo che fino a questo 1964 produce anche il motocarro MB1 (poi rientrato alla Schiranna dove è stato assemblato fino al 1971, quando poi passò alla Bremach). Negli anni seguenti la produzione Aermacchi-Harley Davidson non subisce sostanziali modifiche. Troviamo in listino oltre allo scooter Brezza, vari modelli di 175 e 250 cmc ai quali si è aggiunto (1967-68) anche il modello Ala Blu con le stesse caratteristiche tecniche generali delle altre moto, motore di 246,2 cmc e velocità massima di 130 km/h. Il manubrio è di tipo alto, di foggia americana e pure il serbatoio ha una nuova forma, a goccia. Al Salone di Milano del 1967 viene presentata una 125 a due tempi, monocilindrica, con la potenza di 10 cavalli e cambio a pedale a 4 marce, velocità massima di 110 km/h. Il telaio è monotrave tubolare con il motore a sbalzo, la forcella anteriore è telescopica e la sospensione posteriore con forcellone oscillante e due ammortizzatori. La moto, inizialmente destinata al mercato americano, poi viene venduta anche in Italia con leggere differenze estetiche. Così come viene fatto per lo Zeffiretto, il cinquantino del quale viene approntata (1965-66) anche una versione Sport con due seminanubri bassi e il comando del cambio a pedale anziché a mano sul manubrio. Vengono ulteriormente migliorate le 250 Ala Verde e Ala Blu (1967-72), che hanno ora il cambio a cinque velocità, la potenza sale a 18 cavalli, le ruote passano dai cerchi da 17’ a quelli da 18’ pollici e le velocità massime rispettivamente sono di 140 e 135 km/h. Nel 1968 va in produzione l’Aletta Scrambler 125 (resterà a listino fino al 1971): l’impostazione generale è simile alla Aletta 125 ML stradale: il motore 2 tempi a 4 marce servirà da base per lo sviluppo dell’Aletta Oro 125, dapprima con il telaio monotrave (solo due prototipi) poi con il classico telaio a doppia culla che tanti piloti juniores ha avvicinato alle corse di velocità in pista.

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1969: MOTORE 350 A 4 TEMPI PER LA GTS

Al salone di Milano del 1969 l’Aermacchi-Harley Davidson presenta una nuova 350 nella versione GTS (Gran Turismo Sprint). Pensata essenzialmente per il mercato americano, presenta la testa cosiddetta chiusa, come richiesto dai tecnici di Milwaukeee. Il motore è il classico monocilindrico a quattro tempi a cilindro orizzontale ad aste e bilancieri con la cilindrata di 344 cmc, la potenza di 25 cavalli a 7.000 giri/minuto. Il cambio è in blocco a quattro rapporti (ma a richiesta si possono avere le 5 marce) il telaio è monotrave tubolare con il motore a sbalzo, la forcella anteriore telescopica (sempre Ceriani) e quella posteriore a forcellone oscillante con due ammortizzatori di maggiori dimensioni e corsa. La moto, che pesa 140 chili, ha la velocità massima di oltre 140 km/h. Viene presentata anche una versione GTA destinata alla Polizia Urbana: ha sella monoposto e presenta tutte le varianti necessarie per assolvere il servizio che deve compiere: monta dunque una sirena elettrica ed i lampeggiatori anteriori ed è dotata di apparecchio ricetrasmittente. Sempre al Salone di Milano del 1969 la Aermacchi-HD presenta una motoleggera da cross con il motore due tempi di 100 cmc, cambio a cinque marce e potenza di 11 cavalli a 7.000 giri/minuto, il tutto inserito in un robusto telaio tubolare. Destinata alle gare fuoristrada nel deserto in America, su quel mercato prenderà il nome di Baja. Nel 1971 debutta invece il modello 125 RC destinato ad un impiego fuoristradistico: ha testa e cilindro più grandi rispetto alla 125 ML, ruote da 18’ e 21’ e cambio a cinque marce. Ne saranno presentate quattro versioni, fino al 1974, con poche varianti, principalmente estetiche e di colorazione. Nel 1971 arriva la seconda versione della 350 GTS: la testa del motore da chiusa torna tradizionale, come su tutta la produzione 175 e 250. Poche modifiche estetiche, per il resto la moto è simile alla versione 1970. Accanto a questo modello che mantiene sempre il manubrio alto, di foggia americana e il serbatoio a goccia, viene presentata la 350 TV/71: la potenza del motore è di 25 cavalli. L’impostazione della moto è sportiva e il cambio ora è a cinque marce. La linea però lascia un po’ a desiderare, quasi che i vari componenti siano stati messi assieme senza badare troppo all’estetica. La moto è veloce (160 orari) e piace così nel 1972 arriva la 350 TV/72, dall’estetica decisamente più piacevole e riuscita. A questo modello sportivo si affianca la terza versione della 350 GTS: come sulla TV/72, le differenze principali a livello meccanico sono l’adozione per la prima volta del generatore-alternatore al posto della consueta dinamo fin lì usata su tutti i modelli da 175, 250 e 350 cmc. Parallelamente debutta la 125 De Luxe con motore 2 tempi di 125 cmc (sarà prodotta solo per due anni): ha ruote da 18 e 19 e un serbatoio squadrato (identico a quello della Scrambler 125).

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1972: AERMACCHI LASCIA LE MOTO, SUBENTRA AMF-HD

Nel corso del 1972 l’azienda aeronautica varesina, sempre più impegnata nel settore militare per la costruzione di velivoli addestratori, complice anche una certa crisi del mercato moto, scioglie la società con la Harley-Davidson, che diventa proprietaria in toto della fabbrica della Schiranna. Alfredo Bianchi lascia l’azienda e la direzione tecnica passa a William Soncini, fin lì “vice” del Bianchi. Gli americani impongono una 350 con l’avviamento elettrico e un telaio doppia culla che appesantisce la linea della moto: Bianchi, ancora in azienda, non era d’accordo con questa scelta pur dovendola realizzare. I giapponesi intanto stanno appropriandosi del mercato mondiale e Milwaukee cerca di correre ai ripari modernizzando la propria quattro tempi. Così fin dall’anno prima (1972) nascono la 350 SS e SX, versione semplificata con ruote artigliate per un moderato uso fuoristradistico: sono prodotte anche nel 1973. La SS viene ritoccata a livello estetico nel 1974, ultimo anno durante il quale dalla Schiranna sono sfornati i celebri motori monocilindrici a 4 tempi. Il due tempi è infatti sempre più padrone del mercato e anche la AMF-Harley-Davidson (da American Machinery Foundry, così si chiama la nuova società dopo l’uscita dell’Aermacchi), si getta in questo filone tecnico. Nascono così a partire dal 1974 varie moto con cilindrate da 125, 175, 250 e perfino 350 cmc tutte monocilindriche a due tempi con cilindro verticale e miscelatore separato per l’olio. Hanno telaio doppia culla e come impostazione sono più moderne rispetto alla precedente produzione. La 125, basilarmente, deriva dal ben noto motore 2 tempi della Aletta ML e De Luxe. Sono offerte nella versione stradale (SS poi SST), fuoristrada (SX poi SXT) e resteranno in produzione, con varianti più che altro estetiche, di colorazione e di equipaggiamento, dal 1974 fino al 1978, quando l’azienda viene messa in liquidazione per la decisione di AMF-HD di abbandonare la produzione in Italia. E visto che il listino era quanto mai orientato al mercato Usa, nascono (1972) anche X90 a ruote basse da 12” (sorta di moto smontabile per essere facilmente trasportata su camper, roulotte e barche) e Z90, con ruote da 17’: hanno motore a due tempi di 93 cmc e dovrebbero servire quali moto di accesso al pianeta Harley-Davidson. Saranno prodotte solo fino al 1975.

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1978: FINE DELL’AVVENTURA ALLA SCHIRANNA

L’avanzare delle vendite giapponesi, con le loro pluricilindriche anche a 4 tempi di 350-500 cmc, la crisi del mercato e la componentistica italiana (accensioni ma non solo) non all’altezza con la concorrenza decretano progressivamente la fine di un’avventura motociclistica iniziata nel 1950 con l’approntamento dei primi prototipi della Macchi 125 progettata da Lino Tonti. Ma la storia, come ben sapete, non si è arrestata lì: nell’autunno 1978 dalle ceneri della ex Aermacchi è nata la Cagiva dei fratelli Claudio e Gianfranco Castiglioni che ha utilizzato le maestranze e le grandi competenze di chi aveva lavorato in quegli anni nella storica fabbrica varesina. Raggiungendo risultati importanti e arrivando a rilanciare poi un marchio prestigioso come quello della MV Agusta. Ma questa è un’altra vicenda che va avanti ancora oggi assieme ai marchi Cagiva e Husqvarna.

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Fonti e ringraziamenti

Mi sono avvalso dell'enciclopedia della moto di Giovanni Abramo Luraschi (edizioni Edisport) e, soprattutto, della preziosissima consulenza di Francesco Botta, per oltre 45 anni all'ufficio tecnico Aermacchi assieme ad Egisto Cataldi. Nei ringraziamenti va messo ovviamente anche l'ingegner Ermanno Bazzocchi, primo progettista moto Aermacchi con il suo Motocarro MB1, quindi Celestino Piva, responsabile Reparto Esperienze Aermacchi, poi gli uomini del reparto corse Aermacchi Ezio Mascheroni, Gilberto Milani, Albino Fabris nonchè Mario Bevilacqua, per anni responsabile della produzione alla Schiranna. Oltre a Fabrizio Foresio, ex presidente Aermacchi aeronautica nonchè protagonista assieme al padre ing. Paolo Foresio dell'avventura Aermacchi nel campo motociclistico.

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